Una historia de soberanía e independencia económica a la dependencia extranjera

Como todos saben La Argentina cuenta con una inmensa superficie territorial que es aproximada a unos 4.000.000 km2 de superficie terrestre, incluyendo el sector antártico y un litoral marítimo de unos 2.700.000 km2 (calculados en función de la milla 200, con la milla 350 esa superficie se triplica).

Esto posiciona a nuestro país entre las ocho (8) naciones más grandes del mundo en este sentido. Como consecuencia de lo anterior, es natural que seamos exportadores de múltiples productos como por ejemplo los provenientes del sector minero, agropecuario, petrolífero y pesquero.

Los abundantes recursos naturales no pasan desapercibidos ante la inescrupulosa ambición de grupos económicos, con raíces en el exterior, los cuales han ocasionado injerencias externas en su administración, usurpación, ocupación, penetración económica y cultural en vastos frentes.

Antecedentes que no prosperaron

En 1909 se constituyó la empresa The Argentina Navegation Company – Nicolás Mihanovich Ltd, que en 1931 cambió su denominación por Compañía Argentina de Navegación Mihanovich Lda. En 1942 pasó a llamarse Compañía Argentina de Navegación Dodero S. A, incorporando gran cantidad de buques durante el final de la Segunda Guerra Mundial.

En el año 1910, el 99% del comercio exterior argentino fue transportado en buques, correspondiendo el 9% del mismo al tráfico fluvial y el 90% al de ultramar. Este último porcentaje en su totalidad se hizo en buques de bandera extranjera. Por entonces habían resultado infructuosos los intentos de fomentar una marina mercante nacional de ultramar, proponiéndose un subsidio para aquellos armadores que se comprometieran cumpliendo ciertos requisitos, a realizar tráficos regulares hacia diversos puertos europeos con buques argentinos (Ley 4.819 de 1905).

El 13 de agosto de 1910, a pesar de las airadas protestas de sectores íntimamente ligados a intereses extranjeros, se sancionó la Ley 7049 que reservó el comercio entre puertos de la República, para los buques de pabellón nacional (navegación de cabotaje), imponiendo penalidades a las naves extranjeras que realizaren ese tráfico. También se estableció la obligatoriedad de que el capitán y por lo menos un tercio de la tripulación de cada buque fueran argentinos. La norma produjo casi inmediatamente efectos positivos, ya que en 1914 al estallar la primera guerra mundial, la flota argentina había crecido un 35% en relación a la de cuatro años antes.

Pero lamentablemente la guerra tuvo influencia negativa para el desarrollo de la incipiente flota. Los países beligerantes necesitados de abastecimiento, ofrecieron altos precios por los buques, tentación irresistible para los armadores argentinos.

Tomás Le Breton y Leopoldo Melo, presentaron un proyecto de ley por el cual se facultaba al Poder Ejecutivo no sólo a prohibir la venta, cesión o cualquier otra forma de transferencia de buques argentinos a otras banderas, sino también a expropiar buques mientras se prolongase el conflicto bélico. Pero una vez más aquel proyecto sucumbió a poderosos intereses extranacionales y la propuesta no fue aprobada. Se produjo una masiva fuga de buques y la flota disminuyó aproximadamente en 65 unidades de diverso tipo y porte, lo que ocasionó un agravamiento en la dependencia que pesaba sobre nuestro comercio exterior y su transporte.

En 1919 se sancionó la ley de navegación y comercio de cabotaje, que en sus artículos 9 y 10, fomentaba la marina mercante nacional por medio de primas. La carencia de un organismo que fuera encargado al efecto impidió su puesta en práctica.

En los años siguientes se registró el mayor crecimiento, pero siempre modesto, en la flota de buques tanque, incorporándose a la Comisión Administradora del Petróleo de Comodoro Rivadavia. Aquella Comisión se convirtió por decreto del 3 de junio de 1922 en la empresa “Yacimientos Petrolíferos Fiscales” y fue su director general el entonces general Enrique Mosconi. Se contaba así con cuatro buques (la flota registraba 20.371 toneladas de porte bruto).

En 1927 la Cámara de Diputados alcanzó a aprobar un proyecto de ley que establecía el monopolio del Estado en cuanto a medios de transporte terrestres marítimos y fluviales del petróleo y sus derivados dentro de la jurisdicción nacional. El Senado abortó ese intento.

A partir de 1927 el afianzamiento de grandes capitales extranjeros, ingresó a nuestra bandera buques de porte considerable para el transporte de combustible líquidos y se produjo el estancamiento de la flota de Y.P.F.

La Creación de la Flota Mercante del Estado

En 1940, la flota mercante se componía de diez (10) buques tanques, tres (3) buques de transporte y tres (3) buques menores, pero todos con servicios comerciales sólo en el litoral marítimo argentino. La flota privada por su parte, tenía cuatro (4) buques tanques, 28 buques cargueros y 32 buques menores. Nuestro comercio exterior era transportado en más de un 97% por buques extranjeros.

Por ley 12.736, del 4 de octubre de 1941, fue aprobado el convenio de compra, por parte de nuestro pais de 16 buques italianos anclados en Bs. As. El 16 de Octubre del mismo año se creo por decreto la Marina Mercante Argentina, con la firma del vicepresidente Ramón S. Castillo.

Dias antes, el 30 de septiembre se sancionó la Ley 12.736 por la cual se aprobó un convenio relativo a la adquisición de buques mercantes italianos, celebrado el 25 de agosto de ese año entre los gobiernos de la Argentina y de Italia.

En efecto, la coyuntura bélica había hecho que un total de 16 buques de bandera italiana estuviesen refugiados en puertos argentinos, internados aquí en condición de país neutral. Los dieciséis buques italianos fueron comprados por el gobierno nacional en su totalidad, quien se comprometió a no utilizarlos en el transporte marítimo a favor de las potencias beligerantes contra Italia y sus aliados. Ocho buques fueron adquiridos en forma inmediata, los ocho buques refugiados restantes, también fueron adquiridos, pero el gobierno italiano tendría opción para readquirirlos dentro de un plazo de seis meses contados desde la terminación de la guerra.

Posteriormente, se sumaron otros buques de diversas nacionalidades (Dinamarca, Francia) que se hallaban en idéntica situación.

En 1941 fueron adquiridos tres barcos de origen alemán que pertenecían a la empresa Lloyd Norte Alemán (Nordddeutscher Lloyd, de Bremen). Esta empresa transfirió los navíos al Lloyd Argentina S.R.L. que a su vez se los vendió definitivamente al Estado argentino en 1945.

Para llevar a cabo el servicio de la costa sur, la Flota Mercante del Estado recibió a través del decreto 127.120 del 8 de agosto de 1942 cuatro buques de la armada nacional que fueron transferidos por el Ministerio de Marina.

La Flota Mercante Argentina tuvo a su disposición durante el primer ejercicio (1941-1942) y para el comienzo de sus actividades navieras 28 navíos. Durante el primer año de actividades la Flota Mercante del Estado realizó ciento cincuenta viajes, transportando una carga de unas 700.000 toneladas.

La evolución del tonelaje de porte bruto de la Flota Mercante Argentina registra a través de los años un ritmo de crecimiento bastante desigual.

El apogeo de la Marina Mercante durante la presidencia de Perón

Es indudable que en el decenio que va de 1946 a 1955, presidido por Juan Domingo Perón, encontramos el periodo de mayor crecimiento, ya que pasa de 468,4 a 1.043 miles de toneladas. Comparativamente, desde 1955 hasta 1973 sólo se elevó a 1.453 miles de toneladas.

Otro parámetro que ejemplifica los avances logrados fue la reducción del envejecimiento promedio de los buques: en 1946, como consecuencia del conflicto bélico, la edad media alcanzaba a 21,2 años, pero las incesantes incorporaciones posteriores lograron disminuir en 1951 ese índice a 13,5 años, este es el registro mínimo conocido en el país, que luego comenzaría a deteriorarse con el paso de los años.

Los buques de la Flota Mercante Argentina ya producían ingresos muy grandes; por ejemplo cabe destacar que el buque Rio Paraná, adquirido junto a otros dos a Alemania, sólo en 1946 rindió una ganancia neta de 18 millones de m$n, compensando él sólo la totalidad del precio de compra de las tres naves, que era de m$n 16.400.000.

Juan Domingo Perón decidió en el año 1946 modernizar la Flota Mercante Argentina y para cumplir tal objetivo encargó a Génova la construcción de tres motonaves para cubrir la línea de carga y pasaje con el puerto de Nueva York. Estos buques fueron llamados «Río de la Plata», «Río Jáchal» y «Río Tunuyán».

La principal operación realizada para la ampliación de la Flota consistió en adquirir los barcos de la Compañía Argentina de Navegación Dodero S.A.

La operación que consumada el 10 de mayo de 1949 por medio de un decreto que declaraba «servicios públicos, esenciales a la independencia económica nacional, los prestados por la Compañía Dodero».

El Instituto Argentino de Promoción del Intercambio (I.A.P.I.) fue facultado para formalizar la compra de las acciones de la compañía, que se adquirieron por un total de 164 millones de pesos, aunque el costo de la operación fue estimado en 100 millones más, debitados del pasivo de la empresa. El convenio fue aprobado por decreto 11.293, el 12 de mayo de 1949; y más tarde por medio de la ley 13.542 del 9 de agosto de 1949 fueron ratificados los actos de adquisición.

El 15 de enero de 1951, por resolución N° 133 del Ministerio de Transporte se creó otra empresa estatal, la Flota Argentina de Navegación de Ultramar (FANU), resultado de la nacionalización de la empresa Dodero. Además, sobre la base de la Compañía de Navegación Fluvial S.A. se creó la Flota Argentina de Navegación Fluvial (FANF).

«La Flota Argentina llegó a un millón doscientas mil toneladas de desplazamiento (dijera Maggi, quien en 1951 sucedió a Castro en el Ministerio de Transporte) y creamos la flota de empuje, con remolcadores norteamericanos, iguales a los que se usan en el Misisipi, que pueden movilizar un tren de doce barcazas cada uno. La importancia de nuestra flota se comprobó cuando logramos copar el comercio con Brasil; más del 75% de ese comercio costero se hacía con barcos argentinos».

Argentina había comprado en Gran Bretaña tres naves de carga, por medio del I.A.P.I., que fueron bautizados “Presidente Perón”, “Eva Perón” y “17 de Octubre”.

Holanda construyó para la Compañía Dodero (que siguió funcionando como empresa privada, aún cuando sus acciones pertenecían al Estado) tres barcos de pasajeros, los que se bautizaron “Yapeyú”, “Maipú” y “San Lorenzo”.

Juan Domingo Perón al referirse al caótico estado financiero por el cual atravesaba nuestro país en 1946 decía: «Gastábamos ochocientos cincuenta millones de pesos por servicios financieros; la marina mercante nos llevaba de cuatrocientos a quinientos millones de pesos en divisas, porque como no teníamos barcos, teníamos que pagar fletes, y eso cuesta mucho».

Cuando Perón se refirió a la suspensión del Patrón Oro y el negocio del la Marina Mercante dijo lo siguiente: «¿Qué pasaba? Lo que ocurría era que Estados Unidos se preparaba para revaluar su oro aumentando el veinte por ciento, es decir, haciéndonos pagar una parte de la guerra anterior con el veinte por ciento de nuestro peso. En ese momento cortamos el cordón umbilical que nos ataba al oro y dijimos: «el peso es un servicio publico para la República Argentina», porque de lo contrario ese veinte por ciento se lo hubieran llevado ellos, y nosotros preferimos gastar aquí ese 20% para pagar los platos rotos que habíamos hecho acá. De manera que hicimos eso y mucho más. Todo ese oro lo cambiamos por barcos y hoy esos barcos han traído casi cuatro veces el oro que costaron».

Sobre la Marina Mercante acotó: «los barcos costaron un millón y medio de dólares. Hoy valen cuatro millones de dólares y nos resultan gratis, porque ellos se han pagado a sí mismos. Vale decir, que se han pagado, valen cuatro veces más de lo que costaron, han traído cuatro veces el oro que costaron y todos los años nos traen millones de pesos en divisas que antes se iban al exterior, cuando teníamos que pagar a los ingleses».

Desde su creación hasta su máxima expansión durante la presidencia de Juan D. Perón (1946- 1955), la Flota produjo en nuestro país beneficios a nivel económico muy elevados.

Creación de ELMA

En 1961, mediante la Ley 15.761 se creó la Empresa Líneas Marítimas Argentinas (E.L.M.A.) resultado de la fusión de la Flota Mercante del Estado y de la FANU.

En 1972, E.L.M.A. se transforma en sociedad anónima, pero con control estatal. Se establecieron líneas de navegación hacia la costa oeste de América, Pacífico hasta Vancouver y Alaska, la de costa este de Estados Unidos y Canadá, la línea al Caribe y al Golfo de México, al mar Mediterráneo, barriendo todos los puertos hasta el mar Negro e Israel y la del Mar del Norte y Mar Báltico, a la costa oeste del África – Golfo de Guinea o a Libia o al Golfo Pérsico – y a Brasil.

También hubo una línea privilegiada de carga y pasajeros al Reino Unido de la Gran Bretaña e Irlanda y, se estableció la de más largo recorrido vía Sud África o Panamá, la que unió a Buenos Aires con el extremo Oriente (Japón, Corea, China) que demandaba 6 meses de duración.

Durante la década de los ’70, Argentina llego a tener 209 buques sólo en el sector de ultramar. Setenta buques de ese total al servicio del país eran de la empresa estatal E.L.M.A., que de igual a igual competía con empresas italianas y norteamericanas estatales, como la “Italmar” o “American President Lines”.

Toda esta expansión e imitando las medidas tomadas por grandes potencias marítimas del mundo fueron acompañadas por la sanción de la Ley 18.250, con preferencia para los buques argentinos estatales o privados, las destinadas o con origen para el estado nacional, provinciales, municipios o entidades autárquicas. Sólo si no existía buque argentino en posición, en algún remoto puerto extranjero, era permitido el tráfico en estos casos efectuado por buque extranjero.

La Ley de Navegación argentina 20.094, de 1973, la creación en 1976 de una autoridad marítima con rango de ministerio llamada Secretaría de Intereses Marítimos, con dos ramas la de Marina Mercante y la de Pesca (Decreto 570/ 76), sirvieron también acabadamente para asegurar nuestro comercio exterior y la prosperidad obtenida por la marina mercante, y no sólo de los capitales arriesgados en nuestro armamento sino la prosperidad de la “gente de mar”. Se agregó a ello la sanción de la ley de Promoción de la Marina Mercante, constituyéndose un fondo destinado a otorgar créditos para financiar la construcción de buques en astilleros nacionales.

En 1980 se transportó en buques de bandera argentina el 24,4% de las cargas de nuestro comercio exterior, lo que representa el 43,9% de los fletes totales de ese año y la marina mercante produjo un ingreso de 817 millones de dólares (y no sólo para nuestro directo comercio exterior sino al servicio de otros países con el tráfico de tercera bandera o “cross-trade”), frente a los 1043 millones que obtuvieron los transportistas extranjeros.

La entrega de la Marina Mercante

La causa del abandono masivo de la Bandera Argentina fue una decisión política del gobierno de Carlos Menem, a través del Decreto 1772 del 3 de septiembre de 1991, y sus subsecuentes.

Desde la sanción de este decreto de necesidad y urgencia, la Marina Mercante de bandera argentina fue, prácticamente, desapareciendo.

Al 1º de enero de 1990, la Argentina tenía 152 buques y transportaba una carga de 2.875.000 toneladas, al año siguiente, 1991, había 149 barcos. Ese año, el 3 de septiembre el decreto 1772 dejará en tan solo 60 días, a la flota mercante con 82 barcos y 1.500.000 toneladas.

En 1997 se venden los últimos 6 buques mercantes que quedaban y desaparece ELMA (Empresa de Líneas Marítimas del Estado).

En el año 2000 las cifras son elocuentes y también escalofriantes: 19 barcos de bandera Argentina y una carga de 166.000 toneladas.

Indudablemente la decisión política fue liquidar la Marina Mercante, dejar los mares y ríos sin bandera Argentina y los millones de fletes en manos de las empresas extranjeras.

En la década de los 90, el país debió pagar en concepto de fletes el equivalente de 7000 millones de dólares, o sea, aproximadamente un 10% del incremento de la deuda externa para ese período.

Argentina pasó de tener el 36,4% del total del Mercado de Fletes (del comercio exterior del País) en 1981 al 0,9% en la actualidad. Este valor jamás debería haber sido inferior al 50%.

La actualidad de la Marina Mercante

Durante ultimos años, la marina mercante argentina transporta sólamente el 2% de la carga fluvial que circula por el país, marcando que algo no se ha hecho bien en los últimos años y segun un estudio se destaca que el déficit promedio por no contar con buques de bandera argentina es de u$s 1.400 millones anuales, cifra bastante menor a la que expresan varios referentes y funcionarios del sector y esto debido a manifestaciones públicas de referentes y algunos funcionarios del sector marítimo respecto a que la Argentina paga de u$s 3.000 millones a u$s 7.000 mil millones por año por no tener buques de bandera nacional que actúen en el transporte internacional del comercio exterior argentino.